{"id":80425,"date":"2025-10-28T10:50:43","date_gmt":"2025-10-28T09:50:43","guid":{"rendered":"https:\/\/foraus.ch\/blog-post\/globale-neuordnung-des-automobilhandels-und-ihre-auswirkungen-auf-die-schweiz\/"},"modified":"2026-05-27T11:22:23","modified_gmt":"2026-05-27T09:22:23","slug":"globale-neuordnung-des-automobilhandels-und-ihre-auswirkungen-auf-die-schweiz","status":"publish","type":"blog-post","link":"https:\/\/foraus.ch\/fr\/blog-post\/globale-neuordnung-des-automobilhandels-und-ihre-auswirkungen-auf-die-schweiz\/","title":{"rendered":"Globale Neuordnung des Automobilhandels und ihre Auswirkungen auf die Schweiz"},"content":{"rendered":"\n
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Wie chinesische Industriepolitik den Automobilsektor umpfl\u00fcgt <\/strong><\/span><\/p>\n\n<\/div>\n

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Wer heute durch Z\u00fcrich, Berlin oder Amsterdam geht, sieht nur wenige eAutos und kaum solche aus China. Doch dieser Eindruck t\u00e4uscht, denn der eigentliche Wandel findet global statt. China hat sich zum f\u00fchrenden Akteur der Elektromobilit\u00e4t entwickelt. Industriepolitik war international lange ge\u00e4chtet und kehrt nun auf die weltwirtschaftliche B\u00fchne zur\u00fcck. Offene Volkswirtschaften sp\u00fcren zunehmend, wie teuer Offenheit sein kann. Um das Jahr 2000 produzierte Europa noch \u00fcber ein Drittel aller Autos weltweit, China fast keine. Bis 2024 stieg Chinas Anteil auf \u00fcber 40 Prozent, w\u00e4hrend Europas Anteil auf die H\u00e4lfte des fr\u00fcheren Niveaus fiel.<\/span><\/p>\n\n<\/div>\n

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\"Ein<\/span><\/span><\/p>\n\n<\/div>\n

\n\nChinas Aufstieg ist jedoch nicht das Ergebnis von Marktkr\u00e4ften. Als klar wurde, dass China in der Herstellung von Verbrennungsmotoren nicht mit Europa mithalten konnte, <\/span>sprang Peking direkt auf den Zug der Elektromobilit\u00e4t<\/a><\/span> auf. Seit 2009 hat die chinesische Regierung <\/span>rund 230 Milliarden<\/a><\/span> Dollar Subventionen vergeben, verkn\u00fcpft mit der Bedingung lokaler Produktion. Die chinesische Automobilindustrie profitierte davon. Ein Beispiel sind die Batteriehersteller. Nur diejenigen, die vom Industrieministerium genehmigt wurden, konnten die Subventionen in Anspruch nehmen und sich so ohne ausl\u00e4ndische Konkurrenz entwickeln. Batterien machen etwa 30 bis 50 Prozent des Gesamtwerts eines eAutos aus und bestehen haupts\u00e4chlich aus Lithium und Kobalt. <\/span>Bis 2024<\/a><\/span> hatte China \u00fcber die H\u00e4lfte des weltweiten Angebots dieser Rohstoffe raffiniert und etwa 85 Prozent aller Batteriezellen hergestellt.<\/span>\n\n<\/div>\n
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Der globale Automobilmarkt ist kein Nullsummenspiel. Neue Hersteller aus verschiedenen L\u00e4ndern fordern die etablierten Marken heraus. Japan und S\u00fcdkorea sch\u00fctzten in den 1970er und 1980er Jahren ihre Automobilindustrie, \u00f6ffneten sich jedoch schrittweise dem internationalen Handelsregime. Europa hat sich angepasst, um wettbewerbsf\u00e4hig zu bleiben. China hingegen spielt nach seinem eigenen Regime. Offene Volkswirtschaften m\u00fcssen sich mit der Frage auseinandersetzen, wie sie reagieren sollen, ohne sich abzuschotten.<\/span><\/p>\n\n<\/div>\n

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Die unzureichende Reaktion Europas<\/strong><\/span><\/p>\n\n<\/div>\n

\n\nEnde 2024 hat die Europ\u00e4ische Kommission Z\u00f6lle auf chinesische eAutos eingef\u00fchrt. Unterst\u00fctzt nur von einer knappen Mehrheit der Mitgliedsstaaten. Die Idee war, dass die Einfuhrz\u00f6lle die Subventionen ausgleichen sollten, die einzelne Unternehmen \u2013 auch europ\u00e4ische Hersteller \u2013 erhalten. Die deutsche Automobilindustrie hat sich jedoch stark gegen die Z\u00f6lle ausgesprochen. Warum sollten Europas gr\u00f6sste Autohersteller ihre subventionierten Konkurrenten sch\u00fctzen? Weil China bei der Elektromobilit\u00e4t f\u00fchrend ist und dank eigener Lieferketten g\u00fcnstiger produziert. Ein in China gebautes eAuto kostet etwa <\/span>ein Drittel weniger<\/a><\/span> als ein in Europa produziertes. Deutschen Unternehmen wollen Zugang zu diesem \u00d6kosystem.<\/span>\n\n<\/div>\n
\n\nDie deutschen Autohersteller sagen, sie produzierten in China nur f\u00fcr den chinesischen Markt. In Wirklichkeit <\/span>bauen sie aber f\u00fcr den Weltmarkt<\/a><\/span>, mit Ausnahme der USA. 2020 hielten deutsche Autohersteller und Zulieferer in China rund <\/span>30 Milliarden US-Dollar in Form von ausl\u00e4ndischen Direktinvestitionen (FDI)<\/a><\/span>.<\/span>\n\n<\/div>\n
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Ein Jahr sp\u00e4ter f\u00e4llt die Bilanz ern\u00fcchternd aus. Die EU-Z\u00f6lle haben die Importe kaum gebremst und zugleich die Staatengemeinschaft gespalten. Die Episode zeigt Europas Schw\u00e4che: In einer Welt, die per Dekret handelt, reagiert die EU zu langsam und zu formalistisch.<\/span><\/p>\n\n<\/div>\n

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Das Thema ist zentral, denn die Automobilindustrie bleibt bedeutender Wirtschaftszweig. Sie steht f\u00fcr 7 Prozent des EU-BIP und besch\u00e4ftigt in der Schweiz \u00fcber 34 000 Personen<\/a>. Mehr als 600 Schweizer Unternehmen beliefern europ\u00e4ische Hersteller mit Fahrzeugteilen und Materialien.<\/span><\/p>\n\n<\/div>\n

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Schweizer Abh\u00e4ngigkeit von Deutschland<\/strong><\/span><\/p>\n\n<\/div>\n

\n\nDie Schweiz sollte nicht unt\u00e4tig bleiben. Die Schweizer Zuliefererindustrie ist eng mit den Entscheidungen der deutschen Automobilindustrie verkn\u00fcpft. Rund drei Viertel der Schweizer Automobilzulieferer exportieren nach Deutschland, und <\/span>ein Viertel der Schweizer Automobilzulieferer ist f\u00fcr mehr als die H\u00e4lfte ihres Umsatzes auf Deutschland angewiesen<\/a><\/span>. Audi, BMW und Mercedes-Benz sind ihre Hauptkunden. Wenn die Produktion in Deutschland in Richtung China verlagert wird, droht vielen Schweizer Zulieferern der Verlust ihrer Marktposition.<\/span>\n\n<\/div>\n
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Die EU und die Schweiz sollten Chinas Strategie gemeinsam analysieren, ohne deren Protektionismus zu \u00fcbernehmen. Subventionen f\u00fcr Elektrofahrzeuge und Ausgaben f\u00fcr Forschung und Entwicklung sollten an lokale Produktion gebunden werden. Ebenso braucht es Vorgaben, wonach in Europa verkaufte Fahrzeuge einen Mindestanteil lokal produzierter Teile enthalten m\u00fcssen. Umgekehrte Joint Ventures k\u00f6nnten zudem helfen, von chinesischen Herstellern wie BYD<\/a> zu lernen. Auch das \u00f6ffentliche Beschaffungswesen sollte in der Lage sein, nach Hersteller zu diskriminieren. Die Schweiz darf nicht darauf vertrauen, dass andere diese Arbeit f\u00fcr sie \u00fcbernehmen.<\/span><\/p>\n\n<\/div>\n

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Jetzt ist der Moment f\u00fcr Schweizer Unternehmen, ihre Kundenbasis zu erweitern und ihre Forschungskooperationen zu vertiefen. Vielleicht erz\u00e4hlen die Strassen in Z\u00fcrich, Berlin oder Amsterdam dann eine andere Geschichte. Eine Geschichte eines Europas, das wieder zu konkurrieren gelernt hat – mit Schweizer Zulieferern, die Teil einer st\u00e4rkeren, saubereren und eigenst\u00e4ndigeren Automobilindustrie sind.<\/span><\/p>\n\n<\/div>\n","protected":false},"featured_media":68889,"template":"","meta":{"_acf_changed":false},"archive-status":[],"region":[1851],"custom-themes":[1822],"class_list":["post-80425","blog-post","type-blog-post","status-publish","has-post-thumbnail","hentry","region-asien-pazifik","custom-themes-finanz-wirtschaftspolitik"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/foraus.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/blog-post\/80425","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/foraus.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/blog-post"}],"about":[{"href":"https:\/\/foraus.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/blog-post"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/foraus.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/68889"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/foraus.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=80425"}],"wp:term":[{"taxonomy":"archive-status","embeddable":true,"href":"https:\/\/foraus.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/archive-status?post=80425"},{"taxonomy":"region","embeddable":true,"href":"https:\/\/foraus.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/region?post=80425"},{"taxonomy":"custom-themes","embeddable":true,"href":"https:\/\/foraus.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/custom-themes?post=80425"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}