Wie chinesische Industriepolitik den Automobilsektor umpflügt

Wer heute durch Zürich, Berlin oder Amsterdam geht, sieht nur wenige eAutos und kaum solche aus China. Doch dieser Eindruck täuscht, denn der eigentliche Wandel findet global statt. China hat sich zum führenden Akteur der Elektromobilität entwickelt. Industriepolitik war international lange geächtet und kehrt nun auf die weltwirtschaftliche Bühne zurück. Offene Volkswirtschaften spüren zunehmend, wie teuer Offenheit sein kann. Um das Jahr 2000 produzierte Europa noch über ein Drittel aller Autos weltweit, China fast keine. Bis 2024 stieg Chinas Anteil auf über 40 Prozent, während Europas Anteil auf die Hälfte des früheren Niveaus fiel.

Der globale Automobilmarkt ist kein Nullsummenspiel. Neue Hersteller aus verschiedenen Ländern fordern die etablierten Marken heraus. Japan und Südkorea schützten in den 1970er und 1980er Jahren ihre Automobilindustrie, öffneten sich jedoch schrittweise dem internationalen Handelsregime. Europa hat sich angepasst, um wettbewerbsfähig zu bleiben. China hingegen spielt nach seinem eigenen Regime. Offene Volkswirtschaften müssen sich mit der Frage auseinandersetzen, wie sie reagieren sollen, ohne sich abzuschotten.

Die unzureichende Reaktion Europas

Ein Jahr später fällt die Bilanz ernüchternd aus. Die EU-Zölle haben die Importe kaum gebremst und zugleich die Staatengemeinschaft gespalten. Die Episode zeigt Europas Schwäche: In einer Welt, die per Dekret handelt, reagiert die EU zu langsam und zu formalistisch.

Das Thema ist zentral, denn die Automobilindustrie bleibt bedeutender Wirtschaftszweig. Sie steht für 7 Prozent des EU-BIP und beschäftigt in der Schweiz über 34 000 Personen. Mehr als 600 Schweizer Unternehmen beliefern europäische Hersteller mit Fahrzeugteilen und Materialien.

Schweizer Abhängigkeit von Deutschland

Die EU und die Schweiz sollten Chinas Strategie gemeinsam analysieren, ohne deren Protektionismus zu übernehmen. Subventionen für Elektrofahrzeuge und Ausgaben für Forschung und Entwicklung sollten an lokale Produktion gebunden werden. Ebenso braucht es Vorgaben, wonach in Europa verkaufte Fahrzeuge einen Mindestanteil lokal produzierter Teile enthalten müssen. Umgekehrte Joint Ventures könnten zudem helfen, von chinesischen Herstellern wie BYD zu lernen. Auch das öffentliche Beschaffungswesen sollte in der Lage sein, nach Hersteller zu diskriminieren. Die Schweiz darf nicht darauf vertrauen, dass andere diese Arbeit für sie übernehmen.

Jetzt ist der Moment für Schweizer Unternehmen, ihre Kundenbasis zu erweitern und ihre Forschungskooperationen zu vertiefen. Vielleicht erzählen die Strassen in Zürich, Berlin oder Amsterdam dann eine andere Geschichte. Eine Geschichte eines Europas, das wieder zu konkurrieren gelernt hat – mit Schweizer Zulieferern, die Teil einer stärkeren, saubereren und eigenständigeren Automobilindustrie sind.